El control del transporte, en la ley existe, pero no se aplica. La tarifa del transporte urbano está fijada en Q1.25, pero los usuarios pagan hasta Q3 por viaje. La municipalidad de Quetzaltenango lo sabe. Lo admite. Y aun así, no interviene.
José Cancinos/ laprensadeoccidente.com.gtEntrevista con el gerente municipal, Amílcar Rivas, mano derecha administrativa del alcalde Juan López, no solo revela una postura institucional: exhibe el momento exacto en que la autoridad renuncia a ejercer el control y lo delega —de facto— a negociaciones informales entre transportistas y ciudadanos.
El argumento inicial: una crisis que viene de fuera
“Es un problema de índole internacional… de contexto mundial”. Desde su primera respuesta, Rivas desplaza el origen del conflicto hacia factores externos: el alza del combustible, que pasó de Q28–Q30 a más de Q40 por galón, y la inestabilidad derivada de conflictos geopolíticos.
En ese marco, la municipalidad se presenta como mediadora: Mesas de diálogo, encuentros con transportistas, líderes comunitarios y distintos sectores. Pero en esa narrativa hay una omisión estructural: la ley municipal no depende del precio internacional del petróleo.
La palabra que sostiene toda la postura: “temporal”
El eje del discurso institucional es claro: “El incremento es temporal… y es complejo legislar sobre algo temporal”. La afirmación parece técnica, pero en realidad es política.
Porque en Quetzaltenango ya hubo un aumento “temporal”:
en 2020, durante la pandemia, el pasaje subió de Q1.25 a Q2.50 con la promesa de revertirse. Nunca ocurrió.
Cuando se le recuerda este antecedente, Rivas no lo rebate ni lo explica. Lo rodea. Lo diluye. Regresa a la complejidad. La “temporalidad”, entonces, deja de ser una condición y empieza a parecer un argumento recurrente para no intervenir.
El punto de quiebre: la ilegalidad reconocida
Hay un momento en la entrevista donde el discurso institucional se rompe y aparece la verdad sin matices: “La municipalidad está consciente que es un incremento ilegal”. No hay interpretación posible. La normativa es clara: cualquier modificación a la tarifa debe aprobarse mediante acuerdo municipal. Eso no ha sucedido.
Aun así, el pasaje pasó de Q2.50 a Q3.50 y luego a Q3, en un esquema definido unilateralmente por el sector transporte. Aquí ocurre el quiebre central de esta historia: “la autoridad reconoce la ilegalidad… pero no ejerce la ley”.
El poder real: cuando el Estado cede el control
Lejos de imponer la normativa, la municipalidad ha permitido que la tarifa se defina en espacios paralelos. Rivas lo explica sin rodeos: En algunas comunidades se intentó cobrar hasta Q7.
El resultado no fue una sanción, sino una negociación. “Se acordaron tarifas de Q4.50 o Q5… fueron acuerdos al interior”.
Ese fragmento redefine todo el escenario. Porque significa que el precio del transporte en Quetzaltenango no lo fija la ley, ni la autoridad, sino la correlación de fuerzas entre quien cobra y quien necesita movilizarse.
El usuario: rehén de la necesidad
La entrevista confronta una realidad concreta: familias que ganan menos del salario mínimo y deben pagar múltiples pasajes diarios. El cálculo es brutal: Q3 por viaje, varios hijos, ida y vuelta… el transporte se convierte en uno de los gastos más pesados del hogar. Rivas no lo niega.
Pero introduce un elemento que cambia la lectura: el retiro de unidades por parte de transportistas como medida de presión. “Si tienen un transporte más barato, pues úsenlo”, cita.
La frase no es menor. Es una advertencia. Porque en un sistema sin alternativas reales, dejar de prestar el servicio no es competencia: es coerción.
La pregunta que no obtiene respuesta
¿Va a actuar la municipalidad? La interrogante se formula de manera directa: si se reconoce la ilegalidad, ¿por qué no se impide el cobro de Q3? La respuesta nunca llega.
En su lugar aparecen explicaciones técnicas: porcentajes de incremento del combustible, análisis de costos por kilómetro, procesos administrativos. Pero no hay anuncios concretos. No hay operativos. No hay sanciones. No hay plazos. Solo una constante: la complejidad.
La sospecha y la negación
Ante la percepción ciudadana de posibles vínculos entre la administración municipal del alcalde Juan López y transportistas, la respuesta es inmediata: “No, de ninguna manera”. Sin embargo, la entrevista deja una tensión sin resolver: cuando la ley no se aplica de forma sostenida, la confianza pública no se sostiene con negaciones, sino con acciones.
El argumento estructural: el subsidio que no existe
Rivas introduce un punto que amplía el debate: En la ciudad capital, el pasaje se mantiene bajo gracias a subsidios estatales. En Quetzaltenango, no hay ninguno.
Esa ausencia —según el funcionario— limita cualquier capacidad real de regulación. Incluso plantea una alternativa:
subsidiar directamente al usuario. Pero reconoce que esa solución depende del Congreso y no es inmediata.
LECTURA DE INTERÉS
Municipalidad se abstiene de confirmar si el alcalde es ingeniero civil
El trasfondo: la ley suspendida en la práctica
Al cerrar la conversación, queda una conclusión que no necesita ser declarada:
- La municipalidad tiene la competencia legal.
- Reconoce que el cobro es ilegal.
- Sabe que impacta a los sectores más vulnerables.
Y aun así, ha optado por no intervenir. En su lugar, ha trasladado la regulación a mesas de diálogo, acuerdos informales y dinámicas de presión.
Epílogo: cuando la excepción se vuelve regla
La “temporalidad” justificó el aumento en pandemia. La “temporalidad” justifica el aumento hoy. Pero en la práctica, el tiempo no ha devuelto ninguna tarifa a su punto de origen.
Y mientras la autoridad espera que el mercado se autorregule, el usuario paga una tarifa que no está respaldada por la ley.
En Quetzaltenango, el transporte urbano no solo se mueve sobre ruedas. Se mueve en una zona gris, donde la legalidad existe… pero no gobierna.
Costo medible
En términos concretos, la falta de acción tiene un costo medible. Aquí el ejemplo: un estudiante del sector público que asiste 180 días al año debería gastar Q450 en transporte, conforme a la tarifa legal de Q1.25 por viaje. Sin embargo, en 2025 ese mismo estudiante pago Q900, lo que representa Q450 adicionales en un solo año.
La diferencia parece mínima en cifras absolutas, pero no lo es en contexto: en hogares donde hay dos o tres hijos, el sobrecosto se multiplica, golpeando directamente economías que ya operan al límite. No es solo un aumento.
Es una transferencia silenciosa de recursos desde los sectores más vulnerables hacia un sistema que, incluso siendo reconocido como ilegal por la propia autoridad municipal, sigue funcionando sin control.
LECTURA DE INTERÉS
Juan López, el alcalde de Xela, gana Q135,893 en marzo, se dice ingeniero y oculta su CV
